Цей рік особливий.Covid-19 охоплює світ.На даний момент багато країн все ще перебувають у ситуаціях високого ризику.З серпня попит на перевезення на маршрутах Китаю був високим.Місце для доставки було заброньовано.Також різко зросли тарифи на фрахт.Відсутність контейнерів більш серйозна.Певною мірою обмежує лайнерні компанії ринковими можливостями доставки.Все більше країн «закриваються» вдруге, а порти багатьох країн переповнені контейнерами.Брак контейнера, місця для доставки немає.Оскільки транспортний простір на запланованому судні дуже обмежений, наш контейнер потрібно перемістити на наступне доступне судно.пропустити.Витрати на доставку різко зростають, працівники зовнішньої торгівлі перебувають під безпрецедентним тиском.

Минулого тижня, під впливом Covid-19, ринок експортних контейнерних перевезень Китаю продовжував високі ціни. Фрахтні ставки на багатьох океанських маршрутах зросли різним ступенем, а зведений індекс продовжував зростати.Дані показують, що вантажна ставка в Європі зросла на 170% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року, а середземноморська – на 203% в порівнянні з минулим роком.Важко знайти один контейнер для доставки, а ціни зросли майже втричі.Крім того, оскільки епідемія в Сполучених Штатах стає все більш серйозною, а авіатранспортні маршрути блокуються, ціни на доставку продовжуватимуть зростати.У зв’язку зі значним попитом на перевезення та значним дефіцитом контейнерів вантажовідправники стикаються зі стрімкими контейнерними перевезеннями та надбавками, але це лише початок, і ринок може стати більш хаотичним у наступному місяці.

На зворотному шляху ситуація європейських експортерів, можна сказати, гірша;Повідомляється, що вони не можуть забезпечити бронювання в Азію до січня.Оскільки порт гарантує здоров’я портових працівників відповідно до національних угод, багато контейнерів були нагромаджені в пунктах призначення в Європі та Північній Америці протягом кількох місяців, але не вистачає робочої сили для розвантаження портів.Згідно з даними, щомісячний обсяг торгівлі в Сполучених Штатах зменшився з 2,1 мільйона TEU у вересні до приблизно 2 мільйонів TEU у жовтні, у листопаді – до 1,7 мільйона TEU.З поширенням епідемії в глобальному масштабі другий спалах глобальної епідемії знову вплинув на глобальні обсяги вантажів і вантажопотік, а також спричинив серйозне втручання в міжнародний ланцюг поставок контейнерів.

ONE також відчував затримки суден, що спричинило серйозні затори на терміналі.Надійність суден також падає, що багато в чому пов’язано з перевантаженістю азіатських портів.«У багатьох основних портах Китаю, якщо не в більшості, обладнання бракує.У деяких портах, таких як Xingang, фабрики можуть сушити контейнери до Ціндао.На жаль, Циндао також стикається з такою ж проблемою».Це також впливає на доступність контейнерів.Після сильного удару деякі кораблі були не повністю завантажені, коли вийшли з Китаю, не через недостатню кількість вантажу, а через те, що кількість наявних контейнерів все ще була нестабільною.Майбутні перспективи невизначені.Перед святами ситуація лише погіршиться, і, ймовірно, триватиме до китайського Нового року (в цьому році Свято весни вже настав у лютому).